อุตสาหกรรมการขนส่งทั่วโลกกำลังเผชิญกับแรงกดดันอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน เนื่องจากอัตราค่าขนส่งทางทะเลได้ลดลงสู่ระดับที่ไม่เคยพบเห็นมาก่อนนับตั้งแต่ก่อนการแพร่ระบาดของโควิด-19 ตามการวิเคราะห์ล่าสุดโดย Sea-Intelligence "ไม่สามารถพูดได้ว่าระดับอัตรา 'สูง' หรือ 'สูงขึ้น' อีกต่อไป"
ค่าขนส่งที่ลดลงอย่างมากนี้อาจฟังดูเป็นข่าวดีสำหรับผู้จัดส่งในตอนแรก แต่ก็เผยให้เห็นถึงความท้าทายเชิงโครงสร้างที่ลึกยิ่งขึ้นและการแข่งขันที่เพิ่มสูงขึ้นภายในตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อความน่าเชื่อถือของบริการในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก
ตัวเลขเบื้องหลังการชะลอตัว
สถิติแสดงให้เห็นภาพที่ชัดเจนของสภาวะตลาดในปัจจุบัน:
อัตราสปอตบนเส้นทางการค้าหลักได้เร่งการลดลงด้วยบางส่วนเส้นทางยุโรปประสบกับการลดลงอย่างมากจนราคาลดลงเหลือสาม-ระดับหลัก
สำคัญทรานส์-อัตรามุ่งหน้าสู่แปซิฟิกยังคงมีแนวโน้มลดลงแม้ว่าผู้ให้บริการจะพยายามเพิ่มอัตราทั่วไป (GRI) แล้วก็ตาม
ที่ดัชนีค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เซี่ยงไฮ้บันทึกมันลดลงในสัปดาห์เดียว-ใหญ่ที่สุดนับตั้งแต่ปี 2016ในช่วงกลาง-เดือนกันยายน ลดลง 14%
การลดลงเหล่านี้ได้ผลักดันอัตราให้ต่ำกว่าจุดคุ้มทุนสำหรับผู้ให้บริการหลายรายโดยเฉพาะในเส้นทางเช่นชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกาโดยที่จุดคุ้มทุนโดยทั่วไปจะอยู่ระหว่าง 1,500 ดอลลาร์- 2,000 ดอลลาร์ต่อหน่วยเทียบเท่าสี่สิบฟุต (FEU)
อะไรผลักดันให้อัตราการทรุดตัวลง?
ปัจจัยหลายประการที่เชื่อมโยงถึงกันมีส่วนทำให้เกิดภาวะตกต่ำในปัจจุบัน:
1. กำลังการผลิตส่วนเกินและเรือลำใหม่
กำลังการผลิตขนส่งเพิ่มขึ้นด้วยประมาณ 16% ตั้งแต่ปี 2024เมื่อเรือลำใหม่ได้รับคำสั่งระหว่างการแพร่ระบาด-เนื่องจากการขาดแคลนได้เข้ามาให้บริการ ยอดสั่งซื้อเรือคอนเทนเนอร์ถึงระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์แล้ว31.1% ของความจุกองเรือปัจจุบันในการให้บริการ กับเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ-จำนวน 170 ลำกำหนดส่งมอบภายในห้าปีข้างหน้า ปัญหากำลังการผลิตล้นนี้มีแนวโน้มที่จะยังคงมีอยู่
2. รูปแบบอุปสงค์ที่อ่อนแอ
ปริมาณการนำเข้าของสหรัฐฯ คาดว่าจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญ โดยการคาดการณ์ในเดือนกันยายน 2025 แสดงให้เห็นว่าลดลง 19.5%เทียบกับระดับปี 2024 การนำเข้าที่หดตัวนี้คาดว่าจะส่งผลให้ลดลง 5.6%ฉบับเต็ม-ในปี 2025
3. ช่วงพีคซีซั่นก่อนหน้า
ฤดูการขนส่งสูงสุดในปีนี้มาถึงเร็วผิดปกติเนื่องจากอัตราภาษีที่บังคับใช้ในเดือนสิงหาคมเป็นการดึงปริมาณการจำหน่ายเดือนกันยายนตามแบบฉบับดั้งเดิมออกไป และปล่อยให้ช่วงที่ยุ่งวุ่นวายตามปกติเงียบลงอย่างผิดปกติ การหยุดชะงักของรูปแบบนี้ได้สร้างทั้งความท้าทายและโอกาสสำหรับผู้จัดส่ง
4. ผลกระทบจากนโยบายการค้า
นโยบายภาษีของสหรัฐฯ มีการเปลี่ยนแปลงกระแสการค้าอย่างมากด้วยการนำเข้าจากจีนของสหรัฐฯ ลดลง 64%ในช่วงวิกฤตในเดือนมีนาคม-เมษายน 2025 . แม้ว่าการขยายเวลาภาษีศุลกากรที่ลดลงสำหรับสินค้าจีนออกไปอีก 90 วันจนถึงเดือนพฤศจิกายน 2025 ทำให้เกิดความแน่นอนด้านต้นทุนชั่วคราว แต่ก็ไม่ได้กระตุ้นให้ปริมาณเพิ่มขึ้น
การตอบสนองของผู้ให้บริการ: การล่องเรือที่ว่างเปล่าและการปรับเปลี่ยนบริการ
เมื่อต้องเผชิญกับสภาวะตลาดเหล่านี้ สายการบินขนส่งทางทะเลได้ใช้กลยุทธ์หลายประการในการจัดการความจุ:
การแล่นเรือเปล่าที่แพร่หลาย(การเดินทางที่ยกเลิก) ได้รับการประกาศผ่านช่องทางการค้าหลายสาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ข้าม-แปซิฟิกที่สายการบินได้ตัดเส้นทาง30-40% ของความจุ .
สายการบินรายใหญ่ ได้แก่Maersk, MSC และ Hapag-Lloydได้ประกาศแผนร่วมกัน โดยบางเส้นทางเช่น TP9 ของ Maersk ระงับการดำเนินการในช่วงที่เหลือของ 2025 .
ผู้ให้บริการมีเพิ่มมากขึ้นความจุในการเบี่ยงเบนไปจนถึงการซื้อขายรอง วิธีปฏิบัติที่เรียกว่า "การเรียงซ้อน"
ความท้าทายด้านโครงสร้างพื้นฐาน: เรือที่ใหญ่กว่า ปัญหาที่ใหญ่กว่า
แม้ว่าอัตราจะลดลง แต่อุตสาหกรรมก็ต้องเผชิญกับวิกฤติโครงสร้างพื้นฐานที่กำลังจะเกิดขึ้น การไหลเข้าของเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษ- (ULCS)ขู่ว่าจะครอบงำโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือ เรือเหล่านี้มากมายเหลือเกิน18,000 ทีอียูคาดว่าจะมีจำนวนเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในห้าปีข้างหน้า
ท่าเรือทั่วโลกกำลังดิ้นรนเพื่อให้ทันกับการเติบโตของเรือ ทำให้เกิดปัญหาคอขวดในด้านความลึกของท่าเทียบเรือ ระยะเอื้อมของเครน และพื้นที่ในสนามหญ้า ความตึงเครียดด้านโครงสร้างพื้นฐานนี้หมายความว่าปัญหาความแออัดในปัจจุบันอาจบานปลายไปสู่ "วิกฤตในวันพรุ่งนี้" ได้อย่างรวดเร็ว หากมีเหตุการณ์หงส์ดำเกิดขึ้นอีก
ความแปรผันและโอกาสของภูมิภาค
แม้ว่าตลาดโดยรวมจะอยู่ในช่วงขาลง แต่การเปลี่ยนแปลงในระดับภูมิภาคที่สำคัญยังคงอยู่:
- เอเชีย-ชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกาการค้าได้กลายเป็น "ตลาดของผู้ซื้อ" โดยคาดว่าจะมีกำลังการผลิตเพิ่มขึ้น7%ในเดือนกันยายนแม้ว่าอุปสงค์จะลดลง
- เอเชีย-ชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกากำลังการผลิตหดตัวโดยมีการคาดการณ์ไว้ลดลง 6%ในเดือนกันยายน
- เอเชีย-ยุโรปอัตรากำลังลดลงอย่างรวดเร็ว โดยส่วนต่างราคาแบบดั้งเดิมระหว่างท่าเรือระบายนอร์ดิกและเมดิเตอร์เรเนียนหายไป
- เอเชีย-อเมริกาใต้เส้นทางยังคงค่อนข้างคับแคบ โดยผู้จัดส่งต้องจองล่วงหน้าอย่างน้อยสองสัปดาห์
มองไปข้างหน้า: การนำทางสู่ความปกติใหม่
ในช่วงที่เหลือของปี 2025 ผู้จัดส่งควรคาดหวังว่าจะมีความผันผวนอย่างต่อเนื่อง และพิจารณาการปรับเปลี่ยนเชิงกลยุทธ์หลายประการ:
- โอบรับความยืดหยุ่น: รูปแบบตามฤดูกาลที่หยุดชะงักหมายความว่าโอกาสในการจองอาจเกิดขึ้นได้โดยไม่ต้องแจ้งให้ทราบล่วงหน้าเล็กน้อย
- ปรับสมดุลอัตราสปอตและสัญญา: สภาพแวดล้อมในปัจจุบันเอื้ออำนวยต่อผู้จัดส่งซึ่งสามารถให้ความมั่นใจด้านปริมาณแก่ผู้ขนส่งที่ต้องการรักษาการใช้งานเรือไว้ได้
- ติดตามต้นทุนที่ดินทั้งหมด: ด้วยความแตกต่างของอัตราระหว่างท่าเรือระบายที่แคบลง ให้ประเมินต้นทุนห่วงโซ่อุปทานทั้งหมด แทนที่จะมุ่งเน้นไปที่อัตราค่าระวางเรือทางทะเลเพียงอย่างเดียว
- เตรียมพร้อมสำหรับความท้าทายด้านโครงสร้างพื้นฐาน: การใช้งานเรือขนาดใหญ่พิเศษ-อย่างต่อเนื่อง หมายความว่าความแออัดของท่าเรือจะยังคงเป็นปัญหาที่เกิดซ้ำ โดยต้องใช้เวลาบัฟเฟอร์เพิ่มเติมสำหรับ-สินค้าที่มีความละเอียดอ่อนด้านเวลา
อุตสาหกรรมการขนส่งพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่ขัดแย้งกันความเครียดในห่วงโซ่อุปทานที่เพิ่มขึ้นจากความไม่แน่นอนของนโยบายการค้าและความขัดแย้ง อัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ยังคงลดลง ความแตกต่างนี้เน้นย้ำทั้งความยืดหยุ่นและการปรับตัวของห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก แต่ยังส่งสัญญาณถึงช่วงเวลาที่ยากลำบากในอนาคตสำหรับผู้ให้บริการขนส่งที่ดำเนินงานโดยมีอัตรากำไรขั้นต้นที่ลดลง
ในขณะที่อุตสาหกรรมเผชิญกับ "ภาวะค่าระวางที่ถดถอย" ความกดดันต่อสายการบินยังคงเพิ่มสูงขึ้น โดยมีเพียงกลยุทธ์และมีประสิทธิภาพมากที่สุดเท่านั้นที่มีแนวโน้มที่จะรักษาความสามารถในการทำกำไรในยุคใหม่ของ-ระดับอัตราการแพร่ระบาด
